नदीका दुई किनारै नजोड्ने विचित्रको पुल

नेपालगन्ज 
पुल किन बनाइन्छ ? मानिस र सवारीसाधनलाई नदी वा खोलाको एक किनाराबाट अर्को किनारासम्म वारपार गराउन पुल बनाइन्छ । तर बाँकेको सिधनियाघाटमा निर्माण भइरहेको पुल हेर्दा लाग्छ, के यो पुलले साँच्चै दुई किनारा जोड्ला त ? 

७ सय ४० मिटर लामो पुल निर्माणाधीन छ । संरचना धमाधम ठडिँदैछन्। तर पश्चिमी किनारबाट पुलमाथि यात्रा सुरु गर्ने हो भने पूर्वी किनारसम्म पुग्न सकिँदैन। पुल पूर्वी किनार पुग्नुभन्दा करिब पाँच सय मिटरअगावै टुंगिन्छ । अर्थात्, गन्तव्यसम्म पुग्नै नसकिने पुल निर्माणमा १ अर्ब १९ करोड रुपैयाँ खर्च हुँदैछ । हेर्दा विकासको ठूलो संरचना तयार भइरहेको देखिन्छ। तर प्रयोगकर्ताका लागि प्रश्न उही छ, बीचमै टुंगिने पुलको उपयोगिता के हो ? 

‘नेपालगन्ज नगई हुँदैन। धेरैजसो सरकारी काम त्यहीँ पर्छ। त्यसका लागि राप्ती नदी पार गर्नैपर्छ,’ राप्तीपूर्वको नरैनापुर गाउँपालिका–७ का वडा सचिव साबितराम मौर्य भन्छन्, ‘अहिले बनिरहेको पुलले पश्चिमी किनार छोएको छ। तर पूर्वी किनार छोएको छैन। पुल बीचबाट बनाइँदैछ। नदीमा बाढी उर्लेर आउँदा पूरै जलमग्न हुन्छ। त्यो बेला यो पुलसम्म पुग्न सकिँदैन।’ उनको प्रश्न छ, ‘पुलमा पुग्न बाढी सुक्दासम्म पर्खिनुपर्छ भने यस्तो पुलको के काम ?’
यहाँ पुल भए पनि यात्रा अधुरै हुने अवस्था देखिएको छ । डुडुवा गाउँपालिकाको सिधनियाघाटस्थित पश्चिमी नदी किनारबाट पुलको यात्रा गर्ने हो भने यात्रु पूर्वी किनार नपुग्दै बीचमै ओर्लिनुपर्ने अवस्था देखिन्छ। त्यसपछि यात्रुले अर्को बाटो खोज्नुपर्छ । 

पुल भएर पनि किनार जोडिँदैन। सडक भएर पनि गन्तव्य पुगिँदैन। यसले निर्माणको औचित्यमाथि मात्र होइन, पुलको डिजाइन र त्यसका आधारबारे समेत गम्भीर प्रश्न उठाएको छ। सडक विभागअन्तर्गतको हुलाकी राजमार्ग निर्देशनालयले निर्माण गरिरहेको यो पुलका लागि १ अर्ब १९ करोड रुपैयाँ खर्च हुँदैछ। यति ठूलो रकम खर्च भइरहँदा पनि दुवै किनार जोड्ने गरी पुल निर्माणको योजना किन बनाइएन भन्ने प्रश्न स्थानीयस्तरमा उठेको छ। स्थानीयको भनाइमा यसको मुख्य कारण सिंहदरबारमा बसेर नदीको वास्तविक अवस्था, बाढीको बहाव र स्थानीय आवश्यकताको पर्याप्त स्थलगत अध्ययन नगरी डिजाइन तयार गर्नु हो। के साँच्चै डिजाइनमै थियो समस्या ? छ भने परिवर्तन गर्नुपर्छ । 

पुलको डिजाइन गर्दा एक विषयगत विज्ञले वर्षायाममा राप्ती नदीमा बग्ने पानी र आउने बाढी ७ सय ४० मिटरको लम्बाइ, ११ मिटर चौडा र जमिनको सतहबाट ७ मिटर अग्लो पुलमुनिबाट बग्न सक्ने सुझाव दिएका थिए। त्यही आधारमा आर्थिक वर्ष २०७९/८० मा पुलको ‘डिजाइन’ गरिएको आयोजनाले जनाएको छ । 

‘डिजाइन’ तयार भएलगत्तै २०७९ माघ ४ गते लुम्बिनी–रौताहा–बन्धन जेभी, काठमाडौंसँग ५३ महिनामा निर्माण सम्पन्न गर्ने गरी ठेक्का सम्झौता भयो। सम्झौताअनुसार पुल २०८४ असोजमा सम्पन्न गर्नुपर्नेछ। हुलाकी राजमार्ग निर्देशनालय योजना कार्यालय, नेपालगन्जका अनुसार अहिले पुल निर्माणको करिब ७५ प्रतिशत काम सम्पन्न भइसकेको छ।

‘अब अधिकांश संरचना निर्माण भइसकेका छन्। दुईवटा स्पान जोड्ने गरी स्ल्याब हाल्न बाँकी छ,’ योजना कार्यालयका प्रमुख लीलाबहादुर भण्डारी भन्छन्, ‘१ सय २२ मिटर भागमा माथिल्लो स्ल्याब हालेपछि काम सकिन्छ।’ माथिको आदेशसहितको योजना कार्यान्वयनमा भण्डारी विवादमा परेका त छन नै धेरै प्रश्नको सामना गर्न बाध्य छन्। तर निर्माणको ७५ प्रतिशत काम सकिँदासम्म पुलले दुवै किनार नजोड्ने समस्या समाधान भएको छैन। जसले स्थानीयलाई पुलभन्दा बाढीको चिन्ता बढाएको छ। निर्माणाधीन पुलको पूर्वतर्फ करिब दुई सय मिटर पर रहेको भँगालोमा समेत पुल छैन। राप्तीको बाढी त्यही भँगालो हुँदै बग्ने गरेको स्थानीय बताउँछन्।

भँगालो नजिकै उभिएकी फत्तेपुर टपरीकी रेलीना थारू भन्छिन्, ‘नदी त परै जाओस्, यो भँगालोसमेत वारपार गर्न नसक्दा विद्यार्थी स्कुल आउजाउ गर्न सक्दैनन्। नेपालगन्जबाट स्कुल बस विद्यार्थी लिन र छोड्न आउँछ। तर पूर्वी किनार डुब्यो भने पुलबीचबाटै बस फर्किनुपर्छ।’ बाढीका बेला आपत्कालीन सेवासमेत प्रभावित हुने गरेको उनको भनाइ छ। ‘एम्बुलेन्सले पनि बिरामीलाई अस्पताल पुर्‍याउन सक्दैन। पूर्वी किनारबाट अर्को बाटो खोज्नुपर्छ,’ उनी भन्छिन्, ‘कस्तो खाले पुल हो यो ? एक अर्बको पुल भन्छन्, तर एक पैसाको काम नलाग्ने भयो।’

अधुरो पुलको समस्या यत्तिमै सकिँदैन। नदीको कटान, तीव्र बहाव र ‘स्काउरिङ’बाट पुललाई जोगाउन ‘रिभर ट्रेनिङ’ योजना अघि सारिएको छ। ‘रिभर ट्रेनिङ’भनेको नदीको बहावलाई व्यवस्थित गर्दै पुल, तट तथा आसपासको भूभागलाई कटान र बाढीबाट जोगाउने संरचना निर्माण गर्नु हो। तर पुल नै अधुरो देखिएको अवस्थामा त्यससँग जोडिएको ‘रिभर ट्रेनिङ ’ योजना झन् अर्को समस्या बन्ने त होइन ? धेरैलाई चिन्तित तुल्याएको छ। 

२०८३ साउन ११ गते नापी कार्यालयले सरकारी तथा ऐलानीसमेत २ हजार ४ सय ७१ कठ्ठाभन्दा बढी जमिन ‘रिभर ट्रेनिङ’ योजनाभित्र पर्ने प्रतिवेदन निर्देशनालयलाई दिएको छ। आयोजनाले पुलको पहुँच सडकको दायाँ–बायाँ करिब १ हजार र १ हजार ५ सय मिटरका दुईवटा पानीका तलाव बन्ने गरी योजना अघि बढाइएको छ। त्यसो गर्दा खेतीयोग्य जमिन डुबानमा पर्ने र खाद्यान्न उत्पादन प्रभावित हुने प्रभावित बासिन्दाको चिन्ता छ।
एकातिर किनार नजोडिएको पुल, अर्कोतिर खेतीयोग्य जमिन डुबाउने आशंका गरिएको ‘रिभर ट्रेनिङ’ले स्थानीयले विकासको विचित्रको मोडलमाथि प्रश्न उठाइरहेका त छन् नै आफ्नो मागप्रति बेवास्ता गरे निर्माण कार्य रोक्न लिखित चेतावनी स्थानीयले दिएका छन्।

स्थानीयको मागलाई योजना कार्यालयले सडक विभाग र हुलाकी राजमार्ग निर्देशनालय, काठमाडौंमा पठाएको छ। योजना कार्यालयले किसानको माग जायज रहेको भन्दै पुलको लम्बाइ बढाएर नदीको करिब १ हजार ४ सय ८० मिटर चौडाइ समेट्ने गरी निर्माण गर्नसमेत सुझाव दिएको छ। तर अब सरकारले स्थलगत अवस्था हेरेर पुलको लम्बाइ बढाउँछ कि ७ सय ४० मिटरकै अधुरो संरचनामा योजना टुंग्याउँछ ? त्यो भने हेर्न बाँकी छ। 
निर्देशनालयले निर्माणाधीन पुलसँग जोड्न पूर्वतर्फ ४ सय ८० मिटर पहुँच सडक निर्माण गरिरहेको छ। तर विडम्बना के छ भने, पहुँच सडक बनाइरहेको क्षेत्र बाढीको जोखिममा रहेको तथ्यसँग विभाग अनभिज्ञ छैन।

२०७१ र २०७४ सालमा आएको बाढीले यही क्षेत्रमा एउटा कल्भर्ट र बेलिब्रिज बगाएको थियो। अहिले पूर्वी भँगालोमा बाढीको पानी निकासका लागि थप एक सय मिटर लामो पुल निर्माण गर्ने तयारी आयोजनाको छ। ‘हुन त त्यहाँ पनि भविष्यमा बाढी आउन सक्ने देखिन्छ,’ आयोजना प्रमुख भण्डारी स्वयं स्वीकार गर्छन्। यो स्वीकारोक्तिले अर्को गम्भीर प्रश्न खडा गरेको छ। बाढीले पटक–पटक बगाएको ठाउँमै फेरि संरचना बनाउँदा भविष्यको जोखिम कसरी सुनिश्चित गरिएको थियो त ? यसको जवाफ कसैसँग छैन। 
यही क्षेत्रमा पहिले पनि बाढीको पानी निकासका लागि भन्दै अर्को एउटा पुल बनाइएको थियो। हुलाकी सडक योजनाले निर्माण गरेको करिब ४० मिटर लामो उक्त पुलमा ७ करोड रुपैयाँभन्दा बढी खर्च भएको थियो। तर त्यो पुल सुरु देखिनै उपयोगविहीन अवस्थामा सात सय मिटर लामो नयाँ पुलको दक्षिणतर्फको होचो स्थानमा देखिन्छ।

त्यसमाथि, नयाँ पुल निर्माणसँगै त्यसै सगै समानान्तर रहेको अर्को करिब चार सय मिटर लामो पुरानो पुलसमेत जोखिममा परेको देखिन्छ। पुलको पूर्वी छेउ भत्किँदै गएको छ। नयाँ पुल बनाउँदा पूराको प्रति बेवास्ता गरिएको छ। जबकि अहिले त्यही पुरानै पुल सञ्चालनमा छ। केही दिनअघि नरैनापुर गाउँपालिमा पालिकास्तरीय विपद् व्यवस्थापनको बैठकमा राप्ती नदी पश्चिमबाट प्रहरी प्रशासनका अधिकारीहरू सँगै धेरै पालिकाका अध्यक्ष सवार एसी गाडीहरू भत्कन थालेको पुल माथिबाट गुडेका थिए। बैठकमा जाने आउनेहरूले पुल तलबाट विपद्को संकेत देखिन थालेको पत्तै पाएनन्। जसले गर्दा राप्ती पुलको एउटा संरचना बनाउँदा अर्को संरचनाको जोखिम बढिरहेको छ। यसले सरकारी अधिकारीहरू सँगै जनप्रतिनिधिहरू पनि विकासभन्दा दिन काट्ने मेसो गर्दै आएको धेरैको आरोप छ। 

यस क्षेत्रमा ११ वर्षअघि साउन–भदौमा निर्माणाधीन पुलको उत्तरबाट धार परिवर्तन गरेर आएको राप्तीको बाढीले करिब एक किलोमिटर सडकसमेत बगाएको थियो। यस पटक बाढी नियन्त्रणका लागि तटबन्ध निर्माण गरिएकाले जोखिम कम हुने आयोजनाको आकलन छ। तर नदीको बहाव र बाढीको प्रकृति सधैं एउटै नहुने स्थानीय बताउँछन्। पुल निर्माण कार्य हेर्दा भोटेकोशीको बाढीबाट पनि सरकार र सरकारी अधिकारीहरूले सिकेको देखिँदैन। 

सरकारी सैलीले सिधनीयाघाटमा अहिले तीनवटा प्रश्न एकसाथ खडा गरेको छ। पहिलो, दुवै किनार नजोड्ने गरी ७ सय ४० मिटरको पुल किन डिजाइन गरियो ? दोस्रो, बाढीको उच्च जोखिम भएको क्षेत्रमा पहुँच सडक र थप संरचना निर्माण गर्दा भविष्यको जोखिम कसरी मूल्यांकन गरिएको छ ? तेस्रो, पुललाई सुरक्षित बनाउन प्रस्ताव गरिएको रिभर ट्रेनिङ’ले किसानको खेतीयोग्य जमिन डुबानमा पार्ने निश्चित छ। त्यसको जिम्मेवारी कसले लिने ? यस्ता धेरै प्रश्न उठेका बेला स्थानीयको आपत्तिपछि पुलको लम्बाइ बढाएर करिब १ हजार ४ सय ८० मिटर पुर्‍याउने विकल्पसहितको सुझाव आयोजनाले विभागलाई दिएको छ। 

सिंहदरबारले सुझाव स्वीकार गर्छ गर्दैन यसै भन्न सकिन्न। यदि सुझाव कार्यान्वयन गर्न तयार भयो भने त्यसका लागि थप बजेट, नयाँ डिजाइन र थप समय आवश्यक पर्ने देखिन्छ। १ अर्ब १९ करोड खर्चिएर बनिरहेको पुल साँच्चै दुई किनारा जोड्ने पुल बन्छ, कि सरकारी योजनाको अर्को ‘अधुरो विकास’को उदाहरण भएर उभिन्छ ? अब यसको जवाफ भने सरकारले दिनुपर्नेछ।