सन् २०१३ को जाडो महिना । काठमाडौंको माइतीघर–तीनकुने सडक खण्ड निर्माण सकिँदै गर्दा एउटा ठूलो दाबी गरियो– ‘नेपालमै पहिलो पटक आधुनिक साइकल लेन बन्यो ।’ तर, त्यो ३.१ किलोमिटरको ‘लेन’ आज १३ वर्ष बितिसक्दा पनि एउटा ठट्टा र नीतिगत असफलताको स्मारक बनेर उभिएको छ । कतै साइकल काँधमा हालेर उचाल्नुपर्ने त कतै लेनै मिचेर बिजुलीका बक्स र ‘फल्चा’ (बिसौनी)हरू ठड्याइएका छन् ।
सन् २०१७ देखि २०२२ सम्म काठमाडौं महानगरपालिकाले यस खण्डका लागि करिब ८ करोड रुपैयाँ विनियोजन गर्यो । सन् २०१९ मा नेपाल साइकल सोसाइटीले टायल हटाएर अस्फाल्ट (कालोपत्रे) गर्नेदेखि अनेक व्यावहारिक सुझावसहितको रिपोर्ट दियो । तर, ती सुझाव दराजमै थन्किए । तत्कालीन मेयर विद्यासुन्दर शाक्यले साइकल चढेर फोटो त खिचाए, तर भुइँमा सिन्को भाँचेको देखिएन ।
स्थानीय निर्वाचन २०७९ पछि नयाँ आशा पलाएको थियो । तर, मेयर बालेन साहले पनि ‘अध्ययनबिना साइकल लेन नबन्ने’ भन्दै एक करोड बजेट छुट्ट्याएर ‘ओभरहेड साइकल लेन’को नयाँ सपना बाँडे । विडम्बना, एकातिर आकाशे साइकल लेनको हल्ला गरियो, अर्कोतिर भुइँको साइकल लेनै मिचेर फल्चाहरू निर्माण गरिए । हालै महानगरले सुधार गर्दै गरेको फोटो त सार्वजनिक गरेको छ, तर कामको ‘शैली’ र ‘पारा’ उही पुरानै छ— न त कनेक्सन छ, न त सुरक्षा ।
यता ललितपुर महानगरपालिकाले आफूलाई ‘साइकल मैत्री’ दाबी गरे पनि त्यहाँको अवस्था उस्तै छ । सडकको छेउमा हरियो रङ पोतेर साइकल लेन त भनियो, तर ती लेनहरू कतै बीचमै हराउँछन् त कतै पार्किङस्थल बनेका छन् । ट्राफिक नियममा साइकललाई प्राथमिकता दिने स्पष्ट संयन्त्र नहुँदा ललितपुरका साइकल लेनहरू केवल ‘रङका धर्का’मा सीमित भएका छन् । १३ वर्षको यो अलपत्र यात्राले के पुष्टि गर्छ भने हाम्रा सहरहरू अझै पनि ‘सवारी–केन्द्रित’ मानसिकताबाट ग्रसित छन् । सडक मापदण्ड र बजेट त छ, तर साइकल यात्रीलाई सडकको हिस्सा मान्ने इमानदार इच्छाशक्तिको खडेरी अझै कायमै छ ।
राजधानी बाहिरका सहरहरूको अवस्था काठमाडौंको भन्दा धेरै फरक छैन, तर त्यहाँका भौगोलिक बनावट र सम्भावना भने अलि भिन्न छन् । नेपाल साइक्लिङ संघका सचिव देवेन्द्र बस्न्यातका अनुसार राजधानी बाहिरका सहरहरूको अवस्था पनि काठमाडौंभन्दा फरक छैन । तराईका वीरगन्ज, विराटनगर र नेपालगन्जजस्ता सम्म परेका सहरहरूमा साइकल संस्कृतिको जग पहिलेदेखि नै बलियो थियो । तर, आधुनिक पूर्वाधारका नाममा त्यहाँ पनि ‘सवारी–केन्द्रित’ सडक विस्तारले साइकललाई पाखा लगाएको छ ।
पोखरामा पर्यटकका लागि लेकसाइडमा साइकल देखिए पनि स्थानीयका लागि सडक असुरक्षित छ । बुटवल र भैरहवाका फराकिला सडकमा साइकलको ‘कनेक्सन’ छैन भने सिन्धुलीमाढीजस्ता उदयमान सहरमा राजमार्ग छिरेपछि पहिलेदेखि चल्दै आएको सुरक्षित पैदल र साइकल यात्रा अहिले जोखिमपूर्ण बनेको छ । हामीले सडकमा साइकललाई निषेध वा असुरक्षित बनाएर जुन मूल्य तिरिरहेका छौं, त्यो बजेटको अंकमा मात्र सीमित छैन; त्यो त हाम्रो जनस्वास्थ्य र सहरको समग्र आयुसँग जोडिएको छ । जनस्वास्थ्य अनुसन्धानकर्ता रञ्जिता सुवेदीका अनुसार, सुरक्षित पूर्वाधारको अभाव परिवर्तित जीवनशैली र अस्वस्थकर खानपानले नागरिकहरू बाध्य भएर निष्क्रिय जीवनशैलीतर्फ धकेलिँदा ‘नसर्ने रोग’को भार भयावह बन्दै गएको छ । मोटोपन र अस्वस्थकर खानपिन तथा जीवनशैलीका कारण नेपालमा अहिले मुटु रोग र क्यान्सरजस्ता रोगको दर उकालो लागिरहेको छ ।
तथ्यांकअनुसार सन् २०१० मा मोटोपन भएका महिला ४.१ प्रतिशत र पुरुष १.९ प्रतिशत थिए भने यो दर सन् २०२५ सम्म आइपुग्दा बढेर महिलामा ९.२ प्रतिशत र पुरुषमा ५.१ प्रतिशत पुग्ने अनुमान गरिएको छ । सन् २०२३ को तथ्यांकले कुल मृत्युको ७० प्रतिशत हिस्सा नसर्ने रोगको रहेको देखाउँछ । हरेक एक लाख नेपालीमा ३ सय ३८ जना यसकै कारण मरिरहेका छन् । सुवेदीका अनुसार, नियमित साइक्लिङले शरीरको मेटाबोलिजम सुधार्छ र हर्मोनको असन्तुलनलाई रोक्छ । यसले मोटोपनबाट हुने १३ प्रकारका क्यान्सर (विशेषगरी कोलोन, पेट र स्तन क्यान्सर)को जोखिमलाई न्यून गर्न मद्दत पुर्याउँछ ।
सहरको स्वास्थ्य त्यहाँको हावाको शुद्धतामा भर पर्छ । सवारीसाधनबाट निस्कने ‘पार्टिकुलेट म्याटर’ (पीएम २.५) सिधै हाम्रो फोक्सोमा पुग्छ, जसले अन्ततः फोक्सोको क्यान्सर र श्वासप्रश्वासको समस्या बढाउँछ । साइकल ‘जिरो इमिसन’ (शून्य उत्सर्जन) सवारी हो । जति धेरै मानिसले साइकल रोज्छन्, त्यति नै कार्बन उत्सर्जन घट्छ र सहरको ‘वायु गुणस्तर सूचकांक’मा सुधार आउँछ । यसले प्रत्यक्ष रूपमा सहरवासीको आयुपक्षलाई सकारात्मक प्रभाव पार्छ ।
नेपालमा साइकल चलाउन चाहनेहरूको कमी छैन, तर सुरक्षाको अभाव मुख्य बाधक हो । हाम्रा सडकहरू केवल इन्जिन भएका सवारीलाई प्राथमिकता दिएर बनाइएका छन् । साइकल यात्रीका लागि सुरक्षित मार्ग, ट्राफिक नियममा प्राथमिकता र सडकमा साइकल स्ट्यान्डहरूको अभावले गर्दा आम नागरिक साइकल रोज्न हच्किने अवस्था छ । यातायात व्यवस्थापनलाई केवल सडक विस्तारमा मात्र सीमित नराखी ‘दिगो सहरी यातायात योजना’ अभ्यासमा ल्याउनु आवश्यक छ । यसका लागि ‘अभोइड–सिफ्ट–इम्प्रुभ’ (एएसआई)को अवधारणा प्रभावकारी मानिन्छ ः–
अनावश्यक यात्रा र यात्राको दूरी घटाउनु यसको मुख्य लक्ष्य हो । ‘मिक्स्ड ल्यान्ड युज’को नीति अपनाई आवास, कार्यस्थल र विद्यालयलाई नजिकै राख्दा मानिसहरूले पैदल वा साइकलबाटै आवागमन गर्न सक्छन् । व्यक्तिगत सवारीसाधनबाट बढी ऊर्जा खपत र प्रदूषण हुन्छ । तसर्थ, गुणस्तरीय सार्वजनिक यातायात र ‘नन्–मोटराइज्ड ट्रान्सपोर्ट’ (पैदलयात्रा र साइकल)मा सिफ्ट हुनु जरुरी छ । बस स्टपहरूमा सुरक्षित साइकल पार्किङको व्यवस्था गरी ‘साइकल र सार्वजनिक यातायात’लाई जोड्नु पर्छ । सडकको अवस्था सुधार्ने, छिटो र ढिलो गुड्ने सवारीका लागि छुट्टाछुट्टै लेन बनाउने र विद्युतीय सवारीसाधनलाई प्रोत्साहन गर्ने कार्य यस अन्तर्गत पर्दछन् ।
साइकल चलाउनु केवल पसिना बगाउनुमात्र होइन, यो त आफ्नो सहर र आफ्नै भविष्यप्रतिको प्रेम हो । एउटा साइकल गुड्दा सडकमा ठाउँ खाली हुन्छ, अस्पतालमा एउटा बेड खाली हुन्छ र वातावरणमा प्राणवायु थपिन्छ । क्यान्सरजस्ता घातक रोगबाट बच्न र सहरलाई बस्न योग्य बनाउन अब हामी सबैले ‘साइकल संस्कृति’लाई आफ्नो जीवनशैली बनाउन ढिला गर्नु हुँदैन ।
ढकाल, दिगो बिकास अभियन्ता हुन् ।
प्रतिक्रिया दिनुहोस !
